fedot_2 (fedot_2) wrote,
fedot_2
fedot_2

Category:

Немного технического... о Ту-154

Прежде всего мои соболезнования… Этой катастрофы произойти было не должно, но…
Еще раз мои соболезнования всем, кто воспринял эту боль как собственную…

Я понимаю, что информации на сейчас мало, но то как ехидненько «соболезнуя» или откровенно радуясь повылезали и явные и скрытые русофобы заставило меня проехать 300 километров, чтобы поговорить с теми, кто понимает…

Итак, вводные. По первой информации самолет пропал с радаров через 2 минуты после взлета. Потом появилось еще очень много вариантов и 20 минут и семь минут и еще какой-то вариант. Все приведенные ниже размышления основаны на том, что это произошло через 2 минуты, хотя часть из размышлений справедлива безотносительно ко времени аварии.

[Spoiler (click to open)]

Теракт очень маловероятен. Самолет МО, вылет из Чкаловского, военный аэродром, допуск осуществляют военные, на борт и на территорию посторонний не попадет, обслуживание своевременное и сертифицированное, пилот опытный – более 3000 часов налет.
Дозаправка в Сочи. К Олимпиаде аэропорт был полностью обновлен, а системы безопасности отстроены заново и то, как отработали на Олимпиаде говорит о том, что они достаточно эффективны. Т.е. проникновение посторонних маловероятно. Далее. Самолеты МО обслуживаются по специальным протоколам, обязательно в присутствии члена экипажа, который отбирает пробы топлива… Т.е. вопрос о заправке некачественным топливом это не снимает, но минимизирует.

По информации, имеющейся на сейчас в окрытой прессе, всерьез рассматривать версию теракта рано.

Вариантов остается, как правильно написали два – техническая неисправность, в том числе возникшая в течении полета – попадание птицы, например, и ошибка пилотирования…
Итак. По сообщениям связь пропала на второй минуте полета. Т.е. продолжается набор высоты. Примерно в это время, как сообщалось, самолет производил разворот.

Первый разворот выполняется обычно на 200м, но надо помнить, что до высоты 250 м по РВ-5 при превышении крена более 12o может загореться табло "Крен велик". Поэтому первый разворот надо выполнять, контролируя крен и высоту до высоты 250 м; выше можно увеличить крен до максимально допустимого.
          Разгон скорости после уборки механизации надо производить возможно быстрее, помня, что максимальная скороподъемность достигается практически на максимальной скорости. Надо приучить себя: на какой бы угол ни выполнялся первый разворот, к концу его скорость должна быть 550. Пусть для этого придется на несколько секунд прижать машину почти до горизонтального полета - это компенсируется в наборе на скорости 550.

Далее. Отказ двигателей или падение тяги.
Попадание птиц. Исключить полностью нельзя, т.к. большинство аварий из-за птиц происходят на взлете или посадке. На высоте до 300 метров происходит 75% всех столкновений, тогда как на высоте от 300 до 1500 метров - 20% и только 5% - на высоте больше 1,5 километров.
Отказ всех двигателей из-за попадания птиц очень маловероятен. Т.к. двигатели Ту-154 находятся в хвосте, плечо силы маленькое и разворачивающий момент, при отказе одного двигателя небольшой, что позволяет пилоту парировать возникшие разворачивающие моменты.

[Из РУКОВОДСТВА ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ самолета ТУ-154]
4.3 Набор высоты.
4.3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ. (2) Режим - номинальный. (6) На Н пер. установить Р=760 мм.рт.ст.
4.3.3. РЕЖИМЫ НАБОРА. (1) МД--- V пр. = 550 км/ч до М = 0, 8 / далее на М=0, 8 / МКр- V пр. = 575 км/ч до М = 0, 85 / далее на М=0, 85 /
Примечание: 1. В исключительных случаях – режим больше N ном. на время не более 15 мин. 2 .При ТНВ > СА+10 на МКр после V пр.=575 – выдерживать М=0,8. 3. При необходимости – разворот после взлёта на V пр.= 450 км/ч. После его окончания – разогнать V пр. 4. Для обеспечения набора эшелона или по указ диспетчера УВД V пр. =500 км/ч до М=0, 8 – 0, 78.
4.3.5. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ.
(1) КВС - удерживает самолет от разворота и крена, уменьшает V пр. до 475 км/ч или М=0.65.
Б/И по команде КВС останавливает отказавший двигатель, т. е.:
при пожаре или разрушении - закрывает ПК, кран отбора воздуха, выключает ПОС двигателя и его воздухозаборника.
-выключает генератор.
(2) Развороты на V= 475 км/ч с креном 15° не более.
(1) При отказе 2 или 3 двигателей перед посадкой включить НС ГС№2 или ГС№3.



Сваливание.
В условиях нормального обтекания крыла потоком воздуха создается достаточная подъёмная сила, и самолёт ведёт себя устойчиво. При нарушении нормального обтекания крыла подъёмная сила резко падает, и самолёт «сваливается с потока» — самопроизвольно меняет углы тангажа и крена (опускает/задирает нос, наклоняется вбок). Сваливание с большой вероятностью может перейти в штопор. К сваливанию приводит превышение максимально допустимых углов атаки, что может произойти в результате падения скорости самолёта, работы рулями, изменения плотности и направления потока воздуха и т. п.
Это характерно для самолётов с Т-образным расположением стабилизаторов (например, Ту-154). Рули высоты при этом перестают работать из-за затенения набегающего потока крыльями. Такое положение устойчиво и вывод самолёта из него сильно затруднён.









В этом случае, а экипаж был опытный и именно на этом типе самолетов имел достаточный налет, чтобы не совершить эту ошибку…

Как бы кому-то ни хотелось найти конспирологическое решение, но на сейчас информации очень и очень мало и, поэтому любая конспирология это сотрясение воздуха.
Проблема окажется, скорее всего, в комплексе технических и человеческих проблем… Скорее всего это будет похоже на катастрофу Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос.Учкудук в 1985 году...
Из заключения...

При возникновении сигнала «критический угол атаки» АУАСП (автомата углов атаки и сигнализации перегрузок) практически без задержки вмешался в управление и отклонил колонку штурвала «от себя» на 2,5° с уменьшением перегрузки до 0,8 ед. Угол тангажа уменьшился до 5°. Приборная скорость составила 390 км/ч. Через 15 секунд срабатывания АУАСП экипаж отключил САУ кнопкой быстрого отключения. Общее изменение высоты полета при указанном маневре составило не более +/- 70 м. РУД всех трех двигателей в момент срабатывания АУАСП были переведены в положение, близкое к полетному малому газу. Кто из членов экипажа перевел РУД и причину этого однозначно установить не представилось возможным. Предположительными причинами могут являться:
 а) возможное повышение температуры газов за турбиной в пределах, не регистрируемых системой МСРП-64;
 б) возможное увеличение уровня вибраций на одном или двух двигателях, нефиксируемое МСРП-64 командой «Вибрация велика», что требует согласно РЛЭ уменьшения режима работы двигателей;

 в) ошибочное восприятие экипажем предсрывной тряски самолета за признак неустойчивой работы двигателей (помпаж);
 г) возможная реакция экипажа на рост угла тангажа и вертикальной скорости набора высоты, что могло привести к необходимости уменьшения тяги для выдерживания высоты полета.


Т.е. если это произошло так, как здесь написано, то у экипажа просто не оставалось времени, чтобы выправить положение - высота была очень мала...



Tags: Анализ ситуации, катастрофа ТУ-154
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments